La moottorin jakelu Se vastaa kaiken koordinoinnista, jotta se toimii oikein. Sen ansiosta venttiilit avautuvat ja sulkeutuvat oikeaan aikaan ottamaan ilmaa tai poistamaan pakokaasuja. Tästä huolimatta, tyyppejä on monia sen mukaan, miten komponentit jaetaan ja mitä järjestelmää ne käyttävät liikkumiseen.
Tässä artikkelissa aiomme kuvata, kuinka kukin niistä on, vaikka jotkut ovat jääneet käyttämättä. Ei kaikki moottorityypit ne ovat kestäneet ajan kokeen, ja ne ovat voittaneet tehokkuuden tai suorituskyvyn osalta uudempien, edistyneempien mallien ansiosta.
Moottorin ajoituksen toiminta
Ennen aloittamista kannattaa käydä läpi nelitahtisen polttomoottorin perustoiminta, joka on nykyään eniten käytetty. Se saa tämän nimen, koska sen sykli koostuu neljästä vaiheesta:
- pääsy: Moottori ottaa ilmaa ja sekoittaa sen polttoaineeseen. Se tapahtuu, kun mäntä laskee ja tekee tilaa ilmalle, joka pääsee sisään avoimien imuventtiilien kautta.
- puristus: Moottori puristaa ilma-polttoaineseosta. Se tapahtuu, kun mäntä nousee ja venttiilit suljetaan tiiviin kammion luomiseksi.
- laajeneminen: seos sytytetään a kipinää bensiinissä ja kaasussa tai korkeapaineinen diesel. Tämä aiheuttaa kaasun räjähdyksen tai laajenemisen, mikä painaa männän jälleen alas.
- Paeta: mäntä nousee jälleen ylös pyöreän liikkeen ansiosta kampiakseli ja kiertotangot. Tämä työntää pakokaasut ulos pakoventtiilien kautta, jotka avautuvat tässä vaiheessa. Tällä tavalla, palotilan on valmis aloittamaan syklin uudelleen.
Kuten olet nähnyt tämän syklin eri osissa, venttiilit ovat avautuneet ja sulkeutuneet saadakseen moottorin toimimaan. Jos jakelu ei synkronoinut näitä liikkeitä hyvin, aiheutuisi erittäin vakavia vahinkoja. Jos esimerkiksi venttiili pysyisi auki männän saavuttaessa yläosan, moottori kärsisi kalliita korjausvaurioita. Niin paljon, että monta kertaa on halvempaa ostaa uusi moottori tai vain vaihtaa autoa.
Siksi jakelun on koordinoitava liikettä nokka-akseli joka aktivoi venttiilit mäntiin yhdistetyn kampiakselin liikkeellä. Mikään ei törmää sylinterin sisällä ja ne täyttävät tehtävänsä oikeaan aikaan. Se sanoi, että se jää vain paljastamaanErilaiset jakelutyypit, jotka voidaan ryhmitellä eri tavoin: riippuen siitä, missä venttiilit ja nokka-akseli ovat, riippuen nokka-akseleiden lukumäärästä, riippuen siitä, kuinka venttiilejä käytetään ja riippuen säätöelementistä, joka synkronoi kokoonpanon.
Nokka-akselin ja venttiilien sijainnista riippuen
Vaikka tämän päivän moottoreissa on usein venttiilit ja nokat suurin piirtein samassa paikassa, niitä on ollut erilaisia järjestelmiä autoteollisuuden historian aikana. Katsotaanpa kutakin, ennen kuin kuvaamme nykyään yleisimpiä:
Moottori jakelulla SV
Nämä lyhenteet tarkoittavat Sivuventtiilittai Sivuventtiilit espanjaksi. Se on hyvin vanha järjestelmä ja yksinkertaisin kolmesta. Koska jakelun tehtävänä on koordinoida nokka-akseli kampiakselin kanssa, se valitsee tuoda molemmat osat mahdollisimman lähelle. Siksi akseli ja venttiilit ovat lohkossa lähellä bancada jossa kampiakseli on.
Tämä järjestelmä jäi käyttämättä koska sylinterin sivulle sijoitetut venttiilit eivät jättäneet paljon tilaa männän iskulle ja vaativat pienempiä venttiileitä ja/tai suurempia palokammioita.
OHV hajautettu moottori
Sen lyhenne tarkoittaa Yläventtiili, joka on espanjaksi käännettynä Venttiilit sylinterikannessa. Tämä järjestelmä jättää nokka-akselin sisään lohko, mutta vie venttiilit moottorin pää. Mikä molempien elementtien etäisyys joka oli peitetty työntötangot ja niitä rokkarit.
Lisäksi kävelymatkan päässä mitä on jäljellä kampiakselin ja nokka-akselin väliin mahdollistaa liikkeesi välittämisen helposti. Riittää, että molempien elementtien kahdessa hammaspyörässä on kolmas osapuoli tai että ne kommunikoivat hyvin lyhyen ketjun avulla. Tämä johtaa siihen vähän huoltoa tästä jakelujärjestelmästä, joka arvioitiin 200.000 XNUMX km:n välein. Tästä huolimatta, lopetettu käyttö 90 -luvun alussa voitettavaa eri suhteissa seuraavan jakelutyypin mukaan.
Moottori OHC-jakelulla
Mitä lyhenteet tarkoittavat Overhead Cam ja että siinä on nokka-akseli ja venttiilit sylinterikannessa. Eli nyt erotetut elementit ovat kampiakseli ja nokka-akseli, ei venttiilin akselia. Tämä vähentää jakauman elementtien määrää suhteessa OHV:hen vastineeksi pidemmän hihnan sijoittamisesta molempien komponenttien väliin.
Tämä on tämän tyyppinen jakelu, joka on määrätty tänään kolmesta syystä:
- Koska yhteys nokka-akselin ja venttiilien välillä on suorempaa, se mahdollistaa a venttiilien sulkeminen ja avaaminen tarkemmin.
- Las suurimmat kierrokset joihin se voi toimia korkeampi OHV:n vastaaviin, koska ei ole olemassa monimutkaista sauvajärjestelmää, joka huononisi nopeasti.
- Ei ole venttiilivälysongelmaa moottoreista SV-jakelulla. Siksi niiden sijoittamiseen ei tarvita liian suuria kammioita tai liian pieniä venttiileitä.
Ainoa haittapuoli että näillä moottoreilla on se liikkeen välitys vaatii pidemmän ketjun tai hihnan ja vaatii siksi enemmän huoltoa. Vaikka tämä on helpottunut ajan myötä erittäin kestävien ketjujen tai hihnojen käytön ansiosta.
Nokka-akselien lukumäärän mukaan
Moottorin ajoitus voidaan myös luokitella sen nokka-akselien lukumäärän perusteella. Kuten olemme aiemmin maininneet, on imuventtiilejä ja pakoventtiilejä. No, sen ajo voi olla kiitos yksi nokka-akseli, molemmille venttiileille, tai kaksi puuta, jokainen jokaiselle tyypille. Koska nykyiset moottorit ovat OHC-tyyppisiä, niitä kutsutaan usein nimellä Yksi Overhead Cam (SOHC) tai Double Overhead Cam (DOHC).
On myös muistettava, että moottoreita on jopa neljä nokka-akselia. Tämä johtuu siitä, että he ovat V- tai W-moottorit, joissa on siksi kaksi sylinterikansia ja kaksi riviä sylintereitä vastaavien imu- ja pakoventtiileineen. Esimerkkinä mainitakseni: V8-moottori Ferrari 488 se toimii neljän puun ansiosta.
Venttiilin toiminnan mukaan
Jakelutyypit voidaan myös järjestää mukaan kuinka venttiilejä ohjataan nokka-akselilla. Kuten nimestä voi päätellä, se on akseli täynnä nokkeja, jotka eivät ole muuta kuin ulkonemia, jotka työntävät venttiileitä avaamaan kanavan. Tällä suhteella on kuitenkin vielä toinen välittäjä:
- tappetti: OHC-moottoreissa nokat painavat hydrauliset nostat jotka on kiinnitetty venttiileihin. Ne vähentävät kulumista ja ovat pohjimmiltaan yksinkertainen lohko kitkaa kestävästä materiaalista. OHV-moottoreissa, koska nokka-akseli on kaukana venttiileistä, hanat ovat työntötankojen alapäässä. Toisessa päässä niillä on yleensä keinuvarret, jotka lopulta saavuttavat venttiileitä.
- Rokkari: nokat käyttävät keinuvarsia, jotka puolestaan työntävät venttiiliä. OHC-moottoreissa niitä käytetään, kun nokka-akseli ei ole suoraan venttiilien yläpuolella ja tarvitaan lyhyen matkan liikkeensiirtoa. Näissä tapauksissa se on erityisen tarpeellista, kun on kyse moottorista, jossa on yksi nokka-akseli, jonka on huolehdittava toiselta puolelta imuventtiileistä ja toiselta puolen pakoventtiileistä.
He voivat olla rokkareita kallistus u värähtelevä. Ensimmäisessä on akseli keskellä ja se toimii kuin keinu: nokka käyttää voimaa nostaakseen toista puolta ja siksi toinen puoli laskeutuu ja työntää venttiiliä. Toisessa on akseli toisessa päässä ja nokka osuu keskelle, jotta osa ei ole kiinnitetty akseliin venttiilin laskemiseksi ja avaamiseksi.
Jakeluvalvonnan mukaan
Tässä tulemme tunnetuimpaan jakelutyyppien luokitukseen. On hyvin yleistä kuulla, kuinka viitataan, että moottorilla on jakelu hihnalla o ketjun mukaan. Johon aiomme lisätä kolmannen, joka on ohi hammaspyörät, ja neljäs se Se luopuu suoraan kaikista mekaanisista jakeluista.
hihnan jakelu
Nokka-akseli ja kampiakseli on yhdistetty jakohihnalla. Tällä on kaksi kasvoja: Yksi hammastettu pitää kiinni hammaspyöristä, joiden päissä on molemmat elementit ja toinen tasainen jossa välipyörät kiristyvät. Nämä rullat ovat välttämättömiä, jotta hihna on hyvin kiinnitetty ketjupyöriin ja ettei se voi luistaa milloin tahansa.
- Sen etuna on se ne tuottavat vähemmän melua että ketjut
- Sen haittapuoli on se sinun on vaihdettava ne useammin. Yksi auton pakollisista huolloista, jota ei pidä unohtaa.
ketjun jakelu
Jakeluketju on paljon vahvempi kuin hihna ja siksi sen ei tarvitse vaatia huoltoa koko moottorin käyttöiän ajan. Vain niissä tapauksissa, joissa auto saavuttaa erittäin suuren ajokilometrin, se on tarpeen vaihtaa tai ainakin tarkistaa.
Kuten kaikki muutkin auton osat, se voi myös huonontua väärinkäytön tai valmistusvirheiden vuoksi. Olipa se ylijännitetty tai rikki, moottorivauriot olisivat erittäin vakavia ja vaatisivat erittäin kalliita korjauksia.
Jakelu hammaspyörillä
Kun kampiakselin ja nokka-akselin välinen etäisyys on lyhyt, kuten OHV-moottoreissa, ei ketjua tai hihnaa tarvitse käyttää. minä vain tiedänja asettaa väliin toisen hammaspyörän, joka välittää liikkeen. Vanhoille moottoreille tyypillisempi järjestelmä.
myös on mahdollista löytää joitain nykyaikaisia moottoreita jotka käyttävät hammaspyöriä. Koska ne ovat OHC-tyyppisiä, akselin ja kampiakselin välinen etäisyys on suurempi, joten on tarpeen asentaa enemmän ketjupyöriä. Näissä tapauksissa on otettava huomioon, että jos välipyöriä on parillinen, kampiakselin hammaspyörä ja nokka-akselin hammaspyörä pyörivät vastakkaisiin suuntiin. Siksi niissä on yleensä kolme hammaspyörää.
Moottorit ilman mekaanista jakelua
Jakaminen ei ole muuta kuin moottorin osien liikkeen yhdistämistä niin, että ne liikkuvat yhdessä. Siksi niitä on enemmän liikkuvat osat jolla on kuormaa, menettää tehoa ja tehokkuutta työn alla. Tämän ratkaisemiseksi on olemassa tuotemerkkejä, kuten Koenigsegg, joka korvaa nokka-akselin tekniikalla nimeltä FreeValve. Se on elektroninen järjestelmä, joka käynnistää venttiilit oikeaan aikaan itsestään, eikä siksi vaadi nokka-akselia, hihnaa, ketjua tai hammaspyörää.
FreeValvella varustettu moottori voi avaa ja sulje venttiilit tarpeen mukaan joka hetkessä. Siksi voit viivyttää tai nopeuttaa venttiilien avaamista suorituskyvyn tai tehokkuuden maksimoimiseksi tai jopa ohittaa jotkin sylinterit polttoaineen säästämiseksi. Toisin sanoen samat kuin muut merkit, kuten BMW, Citroën, Ford, Mercedes, Peugeot, Renault tai Volkswagen, niiden kanssa säädettävät venttiilien ajoitusjärjestelmät, mutta ilman monimutkaisia mekaanisia komponentteja. Tai mitä Audi tai Porsche tekevät heidän kanssaan sylinterin irrotusjärjestelmä, jälleen lisäämättä ylimääräisiä osia, jotka voisivat vaikeuttaa sen luotettavuutta.
Siinä on kuitenkin yksi lisäys. Voi sopivat uskomattoman tarkasti venttiilien avaaminen ja sulkeminen moottorin todellisen toiminnan mukaan, ei sen teoreettisen toiminnan mukaan. Siksi moottori toimii tehokkaammin ja tarkemmin kaikissa olosuhteissa.
Muut tällä ajatuksella leikkineet merkit ovat olleet Valeo, joka kehitti prototyypin tämäntyyppisestä moottorista yhdessä lootustai Koros, kiinalainen merkki tilasi tämän teoksen Koenigseggille. Jopa Fiat se tuli vielä hieman lähemmäksi tätä konseptia Multiair-moottoreineen. Vaikka vain sinun tapauksessasi irrotettu vain yksi nokka-akseli, jättäen toisen juoksemaan elinikäisessä hihnassa.
Tämän tyyppisen moottorin kolikon toinen puoli ilman mekaanista jakelua on se sen kehittämisessä on suuria teknisiä vaikeuksia. Kaikki venttiilien avaamista koordinoivassa elektroniikassa oleva vika voi johtaa virheeseen, joka rikkoo moottorin. Tästä syystä vain harvat merkit ovat onnistuneet kehittämään moottoreita tällä järjestelmällä, vaikka se on suurimmaksi osaksi ollut pelkkänä prototyyppinä, joka ei ole ilmestynyt kadulle.
Kuvat – Andy_Jensen, LC Nøttaasen, Pete, h080, Ivan Radic, Les Chatfield, Nick Ares